Por:Giovanni Galvão, Professor Doutor, Consultor Legal e Jurídico Meio Ambiente, Terceiro Setor e Urbanismo.
Admitamos que o atual comportamento inegavelmente errático e imprevisível do clima – com todos os seus efeitos devastadores para o ambiente e para a economia de diversos países envolvidos – decorra realmente do chamado “efeito estufa”, que por sua vez provenha das emissões de poluentes em larga escala como decorrência de intensa atividade industrial. Admitamos que o conhecimento científico atual não permita afirmar com inteira segurança técnica que esta conexão entre atividade humana e clima realmente exista.
Será que devemos assistir passivamente à continuação dessa atividade para somente no futuro constatar que esses elementos estejam realmente relacionados para só então rever nosso comportamento quando o dano já seja irremediável e nossa capacidade de reação esteja severamente reduzida?
Teremos perdido um tempo enorme e precioso para enfrentar um problema que já deveria estar sendo enfrentado há algum tempo se a ciência tivesse podido, desde meados do século XX, estabelecer com alguma segurança aquela relação.
PRINCÍPIO DA PRECAUÇÃO
É em razão de dilemas como este – diminuir as emissões e com isto reduzir a atividade econômica causando diversos impactos negativos para o interesse do desenvolvimento ou não? – que se desenvolveu no Direito Ambiental o chamado “princípio da precaução”, por meio do qual se recomenda que se uma determinada ação (ou conjunto de ações) pode originar um dano ambiental, em não havendo consenso cientifico acerca da efetiva existência de relação entre esta ação e o dano, o ônus da prova da inexistência de relação encontra-se do lado de quem pretende praticar a ação possivelmente causadora de dano.
Atualmente com conotação ligeiramente diversa, este princípio prescrevia, inicialmente, que “…para que o ambiente seja protegido, serão aplicadas pelos Estados, de acordo com as suas capacidades, medidas preventivas. Onde existam ameaças de riscos sérios ou irreversíveis, não será utilizada a falta de certeza científica total como razão para o adiamento de medidas eficazes, em termos de custo, para evitar a degradação ambiental”.
Aplicando-se este princípio à situação climática atual, ainda que aquela relação (atividade humana/mudanças climáticas) possa não ser ainda atualmente uma verdade científica indiscutível e que não se lhe possa atribuir a roupagem de uma presunção “jure et de jure” (aquela que não admite contraposição), a mera possibilidade de ocorrência de um severo e irreversível dano ambiental já impõe à humanidade o dever de atuar com cautela, reduzindo as emissões.
Quantas vidas teriam sido salvas, por exemplo, se o governo norte-americano tivesse retirado o chumbo da gasolina e da solda nas latas de comida assim que o cientista Clair Cameron Patterson alertou (em 1966) para o envenenamento da população americana em larga escala que a contaminação por este produto estava causando? Em lugar disto, o parlamento daquele país preferiu dar crédito a Robert Kehoe, que afirmava que a utilização do produto era segura. Convencido do erro histórico, apenas em 1986 aquele governo baniu definitivamente o chumbo de produtos nos Estados Unidos e esta proibição começou a ser incorporada à legislação de diversos países, completando-se o ciclo de proibições apenas em 2014, quando se atingiu a quase totalidade dos países.
Houvesse já naquela época (1966) a aplicação efetiva e prática do princípio da precaução, a contaminação não teria atingido os níveis que lastimavelmente atingiu, difundindo a dor, o sofrimento, a viuvez e a orfandade por sabe-se lá quantos milhares de famílias.
Mas foi somente em 1990, com a “Bergen Conference”, realizada na Noruega, que esse princípio começou a desenvolver-se, a partir da ideia de que “é melhor estar grosseiramente certo no tempo adequado, ainda que tendo em mente as possíveis consequências de se estar errado, do que estar completamente errado e isto ser reconhecido muito tarde”.
Quando se trata de meio ambiente, da saúde e da qualidade de vida de milhões de pessoas (muito especialmente as mais vulneráveis física, geográfica, social e economicamente) e dos milhões que herdarão a terra, é melhor defender o “risco” de se estar certo, ainda que estando errado, do que correr o risco de se estar errado, estando efetivamente errado.
Hoje este princípio consta de inúmeros acordos internacionais e está aparentemente definitivamente incorporado às agendas ambientais do mundo todo, embora ainda um tanto distante das práticas, como se nota do grave desastre ambiental que está por ocorrer (março de 2020) como decorrência do encalhe e possível afundamento, no lindo litoral do Estado do Maranhão (Brasil) de uma embarcação que levava para a China 295 mil toneladas de minério de ferro.
REDUÇÃO DE GASES DE EFEITO ESTUFA
Pois é exatamente em nome do princípio da precaução que os governos devem tomar as medidas necessárias para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e, com isto, tentar diminuir os agravos que aparentemente têm sido causados à ozonosfera.
Dentre os gases de efeito estufa, avulta o gás carbônico (CO²) emitido pelos veículos automotores movidos por motores à combustão. Já que ao menos 14% dos gases tóxicos expelidos na atmosfera vêm da queima de combustíveis fôsseis, principalmente o da gasolina e do diesel, a eliminação deste tipo de emissão em todo o mundo em um prazo razoável consistiria uma contribuição de significativa importância para o atingimento das metas globais de redução de emissões daqueles gases nocivos.
O Brasil, um dos seis maiores emissores de poluição por meio de automóveis e caminhões com motores à combustão no mundo comprometeu-se voluntariamente a reduzir em 37% suas emissões estimadas até 2025, incrementando sua contribuição em 43% até 2030 (sempre tomando como base/referência as emissões de 2005). São metas ambiciosas, fixadas bem acima daquelas prometidas por outros países.
A proposta brasileira busca assegurar que 45% de sua matriz energética passe a ser oriunda de fontes renováveis, enquanto a média global é de apenas 13%. Para a matriz de geração elétrica brasileira, o Brasil pretende aumentar o uso de energias renováveis (solar, eólica e biomassa) para ao menos 23% da geração nacional, sem abranger, no entanto, a energia hidrelétrica, que é toda uma outra situação.
Estes compromissos decorrem do fato de haver atualmente, no Brasil, consenso social em que a proteção ao sistema climático precisa ser compatibilizada com um desenvolvimento econômico-social possível, ainda que este se situe aquém da expectativa ou do desejo da sociedade. Ou por outros termos: o desenvolvimento econômico-social não pode apresentar como custo uma ofensa irreversível ao sistema climático, já que isto não é sustentável.
Foi em razão deste aparente consenso, que o governo brasileiro apresentou ao Secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC, na sigla em inglês) sua “Contribuição Nacionalmente Determinada” (intended Nationally Determined Contribution – iNDC), que visa à adoção internacional de um “instrumento universal” (juridicamente vinculante de todos os signatários) que fixa responsabilidades comuns, mas diferenciadas, em que aquelas metas foram assumidas.
Embora aplicável no âmbito interno, estas metas buscam evitar que o aquecimento global ultrapasse, em média, no mundo, 2º C (dois graus centígrados) neste século, pois isto implica em adversidades climáticas causadoras de riscos socioambientais que expõem a população vulnerável a situações calamitosas.
INCORPORAÇÃO DE COMPROMISSOS INTERNACIONAIS AO ORDENAMENTO JURÍDICO
Embora estes compromissos imponham ao país, no concerto das nações, uma obrigação moral e política, não vinculam qualquer programa, projeto ou ação internos com qualquer daqueles objetivos, de modo que enquanto eles não conformarem regramento interno, não haverá como obrigar o Executivo nacional a portar-se de acordo com aqueles propósitos.
A despeito de constituírem compromisso internacional e diretriz da PNMC interna, aqueles compromissos não ensejam obrigação legal no âmbito doméstico. E apenas transformados em obrigações é que aqueles compromissos ostentarão capacidade de vincular ações governamentais neles inspiradas, que sustentarão a transição para uma economia de baixo carbono e para as adaptações daí decorrentes.
Já que é certo que a “iNDC brasileira” prevê medidas de mitigação, adaptação e implementação e que tais elementos correspondem às diretrizes, aos objetivos e princípios da Política Nacional sobre Mudança do Clima (PNMC), instituída pela Lei Federal nº 12.187 de 29 de dezembro de 2009, não há motivo para deixar de embuti-la nesta norma federal, incorporando-se ao ordenamento jurídico as metas brasileiras de redução de emissões dos GEE.
Afinal, o “Acordo de Paris” (firmado em 22 de abril de 2016) ratificou os compromissos brasileiros anteriores e previu outros, com inovadores conceitos e mecanismos que, caso não sejam incorporados à Política Nacional sobre Mudança do Clima, ficarão soltos e desconectados, constituindo apenas compromisso moral e político.
Esta incorporação se mostra tão mais necessária quando se constata a demora, corriqueira, para a entrada em vigor dos acordos internacionais sobre o clima. Mesmo o Protocolo de Quioto, firmado em 11 de dezembro de 1997, só entrou em vigor em 16 de fevereiro de 2005, após sua ratificação por, pelo menos, 55% do total de países-membros da Convenção, responsáveis por, pelo menos, 55% do total das emissões. Exceção à regra, o Acordo de Paris previu requisito semelhante, condicionando sua entrada em vigor à mesma quantidade de assinaturas (ratificações), tendo demorado menos de onze meses para entrar em vigor.
Figurando no ordenamento jurídico nacional as metas brasileiras apresentadas na COP-21 (e vigorando, portanto, no plano interno) elas já poderiam, no período pós-2020, pautar o planejamento socioeconômico e ambiental nacional focado no combate às mudanças climáticas, independentemente da entrada em vigor de futuros acordos semelhantes.
Embora a inclusão destes preceitos em leis internas não garanta a efetivação dos compromissos (pois leis podem ser alteradas, mesmo que a alteração não seja tarefa tão simples ou mesmo as leis podem simplesmente ser descumpridas) sua inclusão na Lei Federal 12.187/2009, como pretendia o PLS (Projeto de Lei do Senado) nº 750/2015 que lastimavelmente terminou arquivado em dezembro de 2018 já assumiria algum significado – quando menos simbólico – de importância.
Esta importância avulta quando se percebe que o setor energético, especialmente o mercado de combustíveis, tem papel de alta relevância na consecução das metas assumidas por meio da progressiva redução de carbono dos combustíveis.
A eventual má vontade ou insegurança da administração central brasileira na incorporação destes compromissos à sua legislação por eventual temor à auto imposição obrigacional não impede, contudo, que províncias (Estados) ou municípios se auto imponham obrigações ou compromissos desta natureza. Campinas, por exemplo, planeja inserir na legislação local uma série de compromissos ambientais de enorme importância.
Então este é um dos pontos: a incorporação ao ordenamento jurídico nacional dos compromissos ambientais internacionais assumidos pela autoridade brasileira. Mas há outros.
MECANISMOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS
O atingimento do modelo sustentável e não poluidor exigirá altos investimentos do setor público, do privado e de ambos atuando conjuntamente (parcerias público-privadas).
Exatamente por isto é preciso prever na legislação brasileira que as instituições financeiras oficiais disponham não só de linhas de crédito e financiamento, mas também de garantias específicas para desenvolver ações e atividades que atendam aos objetivos da Política Nacional sobre Mudança do Clima. Seria algo como criar uma “função socioambiental do crédito”, com vistas a atender metas gradativas de redução de emissões, inclusive por meio de mecanismos econômicos e financeiros que levem em conta o valor das ações de mitigação e o desvalor de condutas insustentáveis ou poluidoras.
Neste momento de transição, é significativa a importância de atrair e manter investimentos e empregos na cadeia de biocombustíveis no Brasil, fundamentais para garantir segurança e continuidade do abastecimento nacional de combustíveis, atual e futuro, observadas ainda as externalidades positivas dos biocombustíveis na promoção do desenvolvimento socioeconômico e ambiental.
Inteiramente louvável, neste cenário de transição, que impõe transformações e adaptações, a iniciativa do “RenovaBio”, desde outubro de 2016, destinado a promover a cultura da importância dos biocombustíveis neste momento e que visa, entre outros aspectos, assegurar previsibilidade para participação competitiva dos diversos biocombustíveis na matriz energética brasileira, com ênfase na segurança do abastecimento.
ELIMINAÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMOTORES MOVIDOS À COMBUSTÃO
Mas para buscar realmente e com seriedade algum nível de garantia de cumprimento interno (brasileiro) daqueles acordos, será necessário passar efetivamente à gradativa e progressiva eliminação dos veículos automotores movidos à combustão, dos logradouros e estradas do país, quer por não serem sustentáveis, quer por serem poluidores.
Para isto tem contribuído muito a formação de uma cultura ambiental específica e de um ambiente político internacional favorável aos veículos elétricos. De forma muito inteligente o mercado internacional, seus setores produtivos e as universidades têm atuado fortemente na pesquisa e desenvolvimento de produtos elétricos. Não exatamente por se terem dado conta da imperiosa necessidade ambiental inadiável. Mas porque veículos elétricos são o futuro e já se transformaram em um bom negócio. A sabedoria do mercado se manifesta, portanto, no faro para identificar um bom negócio e desenvolvê-lo.
Aqui entra também uma questão de nomenclatura. Mesmo entre ambientalistas remanesce a utilização incorreta de alguns vocábulos e expressões.
Fala-se, por exemplo, em “energias renováveis” para referir àqueles modelos energéticos ambientalmente corretos, porque sustentáveis. Mas não se deve confundir sustentabilidade com “energia limpa”, ou com “energia não poluente”.
A qualidade futura do meio ambiente exige atenção à sustentabilidade (para evitar-se o esgotamento das fontes energéticas) mas isto é apenas um lado da questão. O outro é que essa energia não seja poluidora. Ou seja: a qualidade do meio ambiente depende não apenas de renovabilidade (na origem) como também de limpeza (no resultado). Então, para quem pensa em qualidade futura do meio ambiente, a fonte de energia ideal é aquela a um só tempo renovável e não poluidora.
É preciso esclarecer isto porque há diversas formas de energias que são renováveis, mas que poluem, como é o caso do álcool combustível (etanol) já que sua utilização pressupõe combustão.
Assim, energias renováveis são aquelas consideradas tanto em razão de sua disponibilidade (presente e futura) garantida (diferente dos combustíveis fósseis que precisam de milhares de anos para a sua formação). Combustíveis renováveis são os que utilizam como matéria-prima elementos renováveis da natureza, como a cana-de-açúcar, utilizada na fabricação de etanol e também, vários outros vegetais como a mamona utilizada para a fabricação do biodiesel ou outros óleos de origem vegetal, utilizáveis diretamente em motores diesel, ainda que com algumas adaptações.
Já a energia não poluidora (limpa, ecologicamente correta) é aquela que não produz nenhum tipo de impacto ambiental ou resíduo prejudicial ao meio ambiente.
Seus conceitos são, portanto, bem diversos e em algumas situações inconciliáveis.
INICIATIVAS DE INGRESSO DO CARRO ELÉTRICO NO COTIDIANO DAS PESSOAS
Em um cenário ideal, a única forma de energia que realmente atende a estes dois requisitos é a elétrica. E mesmo ela não chega a ser inteiramente não poluidora, já que os processos para produção de veículos elétricos não são inteiramente “carbon free”.
Então não basta falar em “energias renováveis”, pois isto não atende inteiramente às carências da qualidade ambiental. É preciso falar em “energias renováveis não poluidoras” ou em “energias renováveis limpas”.
Estas regras precisam valer para todos os veículos nacionais, conceituados como “todo veículo a motor de propulsão que circule por seus próprios meios, e que serve normalmente para o transporte viário de pessoas e coisas, ou para a tração viária de veículos utilizados para o transporte de pessoas ou coisas.”
Há ainda um terceiro aspecto nesta questão: estamos falando de um processo em que, em poucos anos, passaremos (no campo da mobilidade) de um modelo energético dependente de combustíveis fósseis (não renováveis e poluidores) para o outro extremo, o dos veículos elétricos (energia renovável e não poluidora). Mas como se trata de um processo e como não se altera toda uma cultura repentinamente, deve haver uma inevitável fase de transição, em que têm sido utilizadas fontes de energia renováveis, embora ainda poluidoras) que é a fase em que atualmente nos encontramos.
Importante destacar algumas iniciativas nesta frenética disputa por um futuro mercado ou da criação de uma cultura de mobilidade limpa:
- A empresa holandesa Lightyear (fundada em 2016) apresentou em junho de 2019 o protótipo do “Lightyear One”, primeiro carro elétrico do mundo equipado com painéis solares que será lançado em meados de 2021. O veículo terá até 800 km de autonomia, sendo 570 km de energia carregáveis em apenas uma hora. São cinco metros quadrados de painéis solares instalados no capô, capazes de fornecer até 12km de autonomia enquanto o veículo absorve luz do dia.
- A empresa Sony apresentou no início de 2020 um carro elétrico completo, auto dirigível (autônomo) com sensores, tecnologia avançada e plena vanguarda, um sedã elétrico chamado Vision-S.
- A Toyota apresentou em 2020 seu BEV (battery electric vehicule) ultracompacto, totalmente urbano.
- A Tesla apresentou em 2020 seu carro elétrico esportivo.
- BMW , FORD, MERCEDES, estão também desenvolvendo seus carros elétricos.
- China e índia também desenvolvem seus protótipos altamente competitivos.
Atuando no lado prático de efetiva implantação da mobilidade limpa, a cidade de Campinas tem sido pioneira e referência neste setor, graças à atuação da empresa CPFL ENERGIA, que tem atuado em duas frentes básicas que garantirão futuros ganhos de escala e a popularização dos veículos elétricos: investimento na criação de eletropostos (pontos de recarga de energia de veículos elétricos) e desenvolvimento do “Projeto Emotive”, que busca, entre outros objetivos, criar um “Laboratório Real de Mobilidade Elétrica da Região Metropolitana de Campinas (RMC)”, com o intuito da coleta de dados reais sobre as diversas aplicações e implicações da tecnologia, possibilitando o estudo e entendimento dos impactos reais dos veículos elétricos para o setor elétrico e criação de uma cultura em mobilidade elétrica para a Região Metropolitana de Campinas e para o país.
Por outro lado, embora só produza veículos elétricos, a Tesla ultrapassou na bolsa americana o valor da GM, da FORD e de outras montadoras juntas, circunstância que nos informa a verdadeira dimensão dos veículos elétricos, que vieram para ficar e para substituir os demais marcados por antecipada obsolescência. Para atender este mercado, atualmente se estão desenvolvendo baterias inovadoras e eficientes, bem como formas de armazenamento eficiente de energia solar.
Por outro lado, a mobilidade limpa tem ganho espaços exclusivos de circulação. Campinas e diversas outras cidades têm desenvolvido projetos urbanos como a “Área Branca”, região central da cidade de circulação exclusiva do transporte coletivo e restrita a veículos de energia limpa, como ônibus elétricos ou de tecnologia não poluente. A área tem 3 km² e perímetro de 7 km.
Ambientalistas que constatam que os veículos elétricos substituirão os veículos à combustão acham que em sendo assim, “nada vai mudar”, pois vão continuar existindo os engarrafamentos, por exemplo. Mas engarrafamento sem emissão de gás de efeito estufa e sem poluir as cidades já constitui um enorme avanço, embora impacte a qualidade de vida das pessoas.
SUBSTITUIÇÃO DOS VEÍCULOS INDIVIDUAIS POR VEÍCULOS COMPARTILHADOS
Como se afirmou, a sociedade está em transição e os veículos à combustão estão com seus dias contatos. Mas os veículos particulares (individuais) constituem também um “apenas por enquanto”. Os carros deixarão de ser individuais, ou propriedades individuais. Serão compartilhados. Carros não serão comprados por pessoas físicas. Pertencerão a empresas de prestação de serviços. O carro será usado e devolvido, com pagamento pelo uso.
A empresa Toyota já apresentou o seu PROACE (HIACE) como solução para veículo compartilhado, elétrico, auto dirigível, atendendo trajetos planejados de grupos organizados. Drones servirão como taxis aéreos. Bicicletas terão sua utilização altamente incrementada. Ônibus elétricos serão uma irreversível realidade, ao menos enquanto a tecnologia não produzir outros saltos no mundo da mobilidade limpa e sustentável. Veículos elétricos serão incentivados com mecanismos tributários. Os impostos atuais tornam seu preço proibitivo, mas isto certamente mudará.
Todas estas são muito boas notícias para a qualidade do meio ambiente, por permitirem redução da emissão, da quantidade de veículos em circulação e que os veículos que restarem circulando sejam sustentáveis e não poluidores.
O veículo elétrico virá para ficar. Não será uma questão de “se”, mas de “quando”. O ano do desaparecimento dos veículos à combustão e sua inteira substituição pelos elétricos já está marcado: 2050. A transição está acontecendo exatamente agora e a indústria já está se preparando para esta nova realidade.
A partir de 2050, ser proprietário de veículo individual movido à combustão será “démodé” e socialmente mal visto. Mais ou menos como ocorre, hoje em dia, com o fumante que pretenda fumar em ambiente fechado. A própria sociedade repudia.
